问界M5智驾版将搭载华为高阶智驾系统
4月13日，赛力斯汽车宣布将于4月17日发布AITO问界M5智驾版及新品，问界M5智驾版将搭载华为最新的ADS高阶智能驾驶系统，率先实现不依赖于高精地图的高速、城区高阶智能驾驶功能，为用户带来“史无前例”的智驾体验。同时，问界系列全系车型的智能座舱也将同步升级为鸿蒙3。
问界品牌自诞生起便与华为“深度融合“，虽然是赛力斯旗下品牌，却在华为的智选车合作模式下颇有华为主导之意，在智能驾驶、智能座舱、智能网联等领域接受华为的全面进驻。华为提出目标要在智能座舱、智能网联、智能驾驶、软件定义汽车的新架构四个领域做到全球领先，而这些技术能力与解决方案都将逐步在问界车型上释放。
2022年，从3月启动正式交付到年底，赛力斯汽车问界系列全年销量达7.62万辆。对比当年的“造车新势力”首年交付成绩，问界首年交付量超过了“蔚小理”首年交付量总和，成为名副其实的行业黑马。
受销量的强势带动，赛力斯1月份发布公告，预计2022年实现营收335亿元到350亿元，同比上升100.38%至109.36%，实现翻倍；然而亏损也在同时扩大，2022年预计归母净利润亏损39.5亿元，同比扩大91.90%。
陪问界一同“烧钱”的还有华为，据华为2022年财报显示，去年集团净利润下滑68.7%至356亿元，经营活动现金流同比下降70.2%，达到历史低点。形成鲜明对比的是高达1615亿元的研发费用，处于历史高位。去年任正非曾发表“寒气论”，表示华为将以活下去作为最高纲领，而面对高昂的研发投入和智能汽车解决方案BU2022年仅0.32%的收入贡献，华为也陷入两难。
问界销量下滑，华为急了
坏消息是，自2023年开年以来，受汽车市场价格战影响，问界销量陷入下滑漩涡。1 月 AITO 问界销量 4475 辆，环比下降 55.88%；2 月 AITO 问界销量3535 辆，环比再度下降 21.86%。3月下滑态势稍减，问界销量达到 3679 辆，环比微增，同比增长 16.42%。
拿问界当“亲儿子”的华为开始慌了，一位离职的问界品牌销售透露，今年以来，华为在优惠政策上举棋不定，“每一次都说是史上最低”，而不久后的活动力度就将价格再次下调。此举进一步损伤了问界的品牌价值，不断浮动的优惠额度使消费者难以确认，导致了很多意向客户的流失。此外，同一城市内的不同经销商之间还形成了价格“内卷”，进一步向销售端加压。
3月初，问界汽车官方账号中，“AITO问界”被 “HUAWEI问界”取代。但随后华为方面即发布任正非签发的公告，表示未来5年华为都不会造车，并对华为标志在汽车设计上的露出提出了严格要求。这一风波折射出华为内部在涉足造车上的巨大分歧，也让外界猜测华为和赛力斯是否面临分道扬镳。
关于不造车的立场，里斯战略定位咨询全球CEO、中国区主席张云在接受媒体采访时分析，“华为手机业务在美国已经受到影响，如果汽车再动欧美企业的‘奶酪’，那么它在海外核心市场就会遭到‘捕杀’。”而另一方面，相比于默默无闻的赛力斯和近来才小有名气的问界，华为的品牌知名度显然更高。有分析称，对于问界表现不良或将损害华为品牌美誉度的担忧或许也是华为坚决不造车的原因之一。加之华为糟糕的营收表现，加入造车行列可能让华为陷入骑虎难下的境地。
坚持以用户服务为“锚”
就在“HUAWEI问界”风波过后，4月6日，赛力斯创始人张兴海向全体员工发出了一封名为《坚持以软件定义汽车，坚决全心全意为用户服务》的内部信。他表示，赛力斯将继续以“全心全意为用户服务”为“锚”，走好软件定义汽车之路。
张兴海曾多次强调用户导向，在切入新能源汽车赛道之初，张兴海就选择了纯电+增程的技术路线，就是考虑到纯电技术路线不能全时满足用户出行需求，而增程式可以解决用户的续航和充电焦虑。赛力斯与华为合作的达成也是因为张兴海看中了华为作为世界级通讯企业对消费品、用户和用户场景的理解，在这一点上，张兴海认为这是“我们车企根本就不可比的”。
而“软件定义汽车”的理念同样服务于用户需要，在突出售后的用户服务1.0和变被动为主动的用户服务2.0之后，张兴海提出了“以软件服务用户”的3.0概念，软件将不仅提供汽车的智能化，还包含用户汽车生活、用车体验等多种场景化服务。
在用户理念的长期坚持下，根据第三方调查机构益普索（Ipsos）针对数十个车型和汽车品牌的NPS（车主净推荐值）调研显示，AITO问界 M5车型NPS值高达86.4%，位列行业第一阵营，领先传统豪华品牌。
在内部信中，张兴海还提出了未来的发展目标——前20年，赛力斯做到了市场保有量500万辆，用户超过 500万。未来十年，他希望赛力斯再造一个500万的市场保有量, 并让每一个用户在产品全生命周期中获得极致的用车体验。
